Liget - irodalom és ökológia

A Liget új, online kiadása a ligetmuhely.com oldalon érhető el.

 

A liget.org 2015 január-tól csak archívumként működik,

minden friss tartalom az új oldalon érhető el.

 

A folyóiratszámok letölthetőek az alábbi címen:

http://ligetmuhely.com/category/liget/mufaj/folyoirat

Tovább a cikkekhez »
 
 
 
2007 / 4   //    «    22    » 
Horgas Judit
"Elveink erősebbek a zsebünknél"
betűméret: nagyobb - kisebb  |  nyomtatási nézet
 
 


 

Beszélgetés Vitézy Dáviddal és Dorner Lajossal

 

Vitézy Dávid: A VEKE, teljes nevén Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület 2000-ben alakult. Az Index városi és elővárosi közlekedéssel foglalkozó internetes fórumára sokan írogattak: diákok, BKV-dolgozók, különféle emberek, akiket összekötött a városi közlekedés iránti érdeklődés. Egy fődiszpécser, aki már 30 éve rendkívül lelkiismeretesen dolgozott a BKV-nál, egy kérdésre válaszolva megírta a fórumon, hogy két nappal később Kőbányán új buszjárat indul. A BKV ezt titkos vállalati információként kezelte, ezért a vezérigazgató-helyettes másnap eltávolította állásából. A fórumon elterjedt az eset híre, és elhatároztuk: valamiképpen megvédjük. Megalakítottuk a VEKE-t, hogy szervezetként állhassunk ki mellette. Akkor ennek valóban volt hatása, nem kellett a sajtó nyilvánosságához fordulnunk, elég volt egy levelet írni, és a fődiszpécsert visszavették. Közben személyesen is megismertük egymást, és úgy döntöttünk, valódi, működő egyesületet hozunk létre. Megtörtént a bejegyzés, de elveszett a konkrét cél, ami miatt alakultunk, és így hamar elült a lelkesedés. A vezetők közül sokan a BKV-nál dolgoztak, vagy időközben oda kerültek, és érthető módon nem akartak a cégükkel szembeszállni. Úgy láttuk, a tömegközlekedés megfelelő üzemeltetéséhez elengedhetetlen a civil kontroll, ezért 2002-ben új szabályrendszert állítottunk fel, átalakítottuk az egyesület struktúráját, változott a vezetőség, munkacsoportokat alakítottunk ki, és megkezdtük az érdemi munkát. Az egyesületnek több mint száz tagja van, ezek egy része pártoló tag, de a rendes tagoktól (körülbelül 70 embertől) elvárjuk, hogy valamelyik munkacsoportban aktívan részt vegyenek. Két nagy munkacsoportunk van, a közlekedésfejlesztést én vezetem, a másik az üzemtörténettel, a múlt dolgaival, közlekedéstörténeti emlékekkel, és megemlékezésekkel foglalkozik.

Budapest második kerületében, a 49-es útvonala mellett nőttem fel. 8-9 éves koromban szívesen nézegettem a buszokat, leírogattam a menetrendjüket, elbeszélgettem a buszvezetőkkel, később a forgalomirányító diszpécserekkel is megismerkedtem, és lassan-lassan átláttam, hogyan működik a cég. Ma talán mindenki tudja, sok szempontból milyen pazarló és átgondolatlan a BKV üzemeltetése. Már gyerekfejjel is láttam, mennyi potenciális lehetőség nyílik az utasok jobb kiszolgálására, és ez is motivált, hogy tegyek valamit. Amikor az egyesület megalakult, még csak 15 éves voltam, és bár eljártam a megbeszélésekre, nem sokat tehettem. Két évvel később, a VEKE átszervezésekor a tagok javaslatára az elnökség tagja és az egyik munkacsoport vezetője lettem. Éppen a 17. születésnapomra esett az a megbeszélés, és bár valóban nagyon fiatal voltam, a tagok számára fontos szempont volt, hogy egzisztenciálisan semmmilyen módon nem függtem a BKV-tól. Azóta a Műszaki Egyetem közgazdász szakára kerültem. A gimnáziumi érettségi előtt elmentem egy felvételi tájékoztatóra a Műszaki Egyetem közlekedésmérnöki karára. Éppen akkoriban értük el egyik legnagyobb sikerünket, a 41-es villamos vonalának meghosszabbítását a budai rakparton. Addig csak a 19-es villamos járt ott, a változtatás után azonban a két járat negyedóránként váltotta egymást. A számításunk bevált, mert azóta az utasszám két és félszeresére emelkedett. Az egyetem nagytekintélyű professzora tartotta a kötetlen felvételi tájékoztatót, és mikor azt magyarázta, miért van szükség közlekedésmérnökökre, éppen a 41-es villamos meghosszabbítására hivatkozott. Azt állította, azért van szükség közlekedésmérnökökre, hogy a BKV ne kövessen el hülyeségeket, hiszen lám: 15 percenként jár a 19-es és a 41-es is, és a BKV szakemberei még arra is képtelenek, hogy a két járatot összehangolják: egyik a másikat két perc különbséggel követi ahelyett, hogy felváltva járnának, 7-8 percenként. Felálltam, és finoman helyreigazítottam: a megállónál kiírt időpontok ugyanis a végállomásról indulás idejét jelzik, és mivel a két villamos eltérő idő alatt teszi meg az utat, mire a közös szakaszra érnek, éppen 7-8 perces eltéréssel érnek be - ennyi eszünk ugyanis nekünk is volt a VEKE-nél, amikor a javaslatot tettük. A professzor vitatkozott velem, és azt állította, a táblákra az van kiírva, az adott villamos mikor ér a megállóba. Sajnos, Budapesten az utasoknak évtizedek óta számolgatniuk kell, ha meg akarják tudni, mikor ér az adott jármű a megállóba, de az igazán szomorú, hogy a közlekedésmérnöki kar professzora ezt nem tudta.

A Műszaki Egyetem közgazdász szaka az egyetlen, ahol regionális településfejlesztéssel lehet foglalkozni, és bár nem kötődik kifejezetten a közlekedéshez, mégis ez esett legközelebb az érdeklődési területemhez.

 

Dorner Lajos: Alapítása óta a VEKE tagja vagyok, a szervezet 2002-es átalakítása óta az elnökség tagja, jelenleg alelnöke. Villamos üzemmérnök, informatikus a végzettségem, de mindig érdekelt a tömegközlekedés, elsősorban a műszaki oldala. Végig kellett élnem, ahogy az autók tönkretették a Belvárost. Kisgyerekként még utazhattam a Rákóczi úti villamoson, akkor még élhető volt a környék, tiszta a levegő, és sokkal kisebb a zaj. Egyik fő célom, hogy ezt egyszer még újra megtehessem. Azért lettem az egyesület egyik vezetője, mert egyértelműen úgy láttam, a VEKE-ben összegyűlt szakmai tudás felhasználásával valami kézzelfoghatót kellene tennünk, más utat kell járnunk, mint a hagyományos értelemben vett civil szféra. Magyarországon a civil szervezeteknek általában egyetlen vezetője van, aki a médiában szerepel, de a tagságról semmit nem lehet tudni, tevékenységük pedig, hogy finoman fogalmazzak, kimerül a bírálatban. Mi úgy gondoljuk, a civil szervezetnek is az a feladata, hogy komolyan kidolgozott, szakmailag megalapozott javaslatokat tegyen le az asztalra. A VEKE tehát inkább szakmai civil szervezetnek nevezhető, és ebből mindkettő egyformán fontos: szakmai, mert sok, a közlekedés témakörét professzionálisan ismerő tagunk van, és civil, mert mindenféle befolyástól független. Az elmúlt időszakban valamilyen formában minden politikai erő kísérletet tett, hogy bekebelezze az egyesületet. Sokaknak komoly lelki terhet jelentett, hogy nem tudtak mit kezdeni velünk. Mi ezt sikerként könyveljük el: mivel egyikünk sem az egyesületi munkájából él, és az elveink erősebbek a zsebünknél, nem okozott különösebb problémát, hogy nemet mondjunk.

 

V. D.: A BKV vezetősége és a legtöbb politikus képtelen volt megérteni, mi motiválja a VEKE tagjait. A mai politikai gondolkodás szerint minden esetben áll valaki a háttérben és fizet, hogy előnyökhöz jusson vagy megfúrhasson egy másik erőt. A mi egyszerű indokunkat, hogy szeretnénk, ha az utasok jobb körülmények között közlekedhetnének, nem hitték el, csak röhögtek, hogy jó, fiúk, persze, de valójában mit akartok? Próbáltak különféle kicsinyes ajánlatokkal befolyásolni, mi kedvesen mosolyogtunk, és ragaszkodtunk a követeléseinkhez. Úgy véljük, ez a dolgunk, nem hogy szendvicseket együnk, tanulmányutakra járkáljunk és cikkeink jelenjenek meg külföldön.

A Fővárosi Önkormányzat minden pártjával együttműködünk, nekem személy szerint a közgyűlés minden frakciójával kiváló a kapcsolatom, még ha szakmai kérdésekben nagyon is különbözik a véleményünk. A fővárosi közgyűlés például egyhangúlag megszavazta, hogy a civil kontroll képviseletében bekerüljek a BKV felügyelőbizottságába. Az elmúlt két év sikerének tartom, hogy igen jelentős szemléletváltozás kezdődött el. A főpolgármestertől az egyes képviselőkig, minden politikus deklarált elve lett, hogy a tömegközlekedést fejleszteni kell, mert az autóforgalom növelése nem vezet sehova. A mai viszonyok között, ha odacsapódnánk valamelyik politikai erőhőz, ez a kiegyensúlyozott kapcsolattartás bizonyosan megszakadna. A VEKE tehát a politikai pártoktól függetlenül működik.

 

D. L.: A pártoktól függetlenül, de a politikától nem, hiszen a döntéshozók demokratikusan megválasztott politikusok, és nekik kell javaslatokat tennünk. Valóban siker, hogy autópárti kommunikációval már nem lehet népszerűvé válni Budapesten, és minden párt minden politikusa tömegközlekedéspárti - legalábbis szóban. A döntéshozatalban és a mindennapi tevékenységben azonban ennek még igen kevés nyoma van.

 

V. D.: 2007 januárjának aktualitása, hogy az új BKV vezérigazgató és az új főpolgármester-helyettes lendületesen kijelentette: leszámolnak az eddigi állásponttal, hogy Budapest nem foglalkozik az agglomeráció problémájával, és a környező településekre bízza, miként oldják meg a városba jutást. Mivel ezek a választópolgárok nem a fővárosi politikusok szavazói, eddig nem igyekeztek különösebben a kedvükben járni. Mostanra a főváros vezetése felismerte: ha az agglomerációban élők nem tudnak tömegközlekedéssel bejutni, mert az nem jól működik, kénytelenek autóval jönni, és ez a jelentősen megnövekedett autóforgalom a budapestiek számára okoz problémát. Mindenki szépen egyetértett, majd megszületett a döntés, hogy az agglomerációs HÉV-bérletek árát 450-500%-al megemelik, és csak a közvélemény felháborodásának hatására történt ebben meghátrálás. Komoly problémát jelent, hogy a városvezetés tettei és kijelentései néha ennyire nem konzisztensek.

 

D. L.: A 4-es metró építése rendkívül jellemző példa. A VEKE szakértői ellenőrizték és újraszámolták az utasforgalmi és gazdaságossági adatokat. Egyértelmű, hogy ez a rendkívül költséges beruházás jelenlegi formájában nem felel meg sem a kitűzött követelményeknek, sem Budapest, de legfőképpen az utazóközönség érdekeinek, sem az Európai Unió prioritásainak és egyáltalán nem gazdaságos. Egyetlen pozitívumot sem találtunk, de a legnagyobb negatívum, hogy évtizedekre ellehetetlenít minden beruházást a fővárosban: a 4-es metróra hivatkozva a fővárosban számos szükséges munkát nem végeztek el, és a léggömböt egyre tovább fújják. Már a Világbank tanulmánya is leszögezte, hogy az utazóközönség 5%-a számára az új metró luxuskörülményeket teremt, a maradék 95% számára azonban romlani fognak az utazási feltételek, mert az óriási beruházás elveszi előlük az anyagi forrásokat. Egy békásmegyeri, pestszentlőrinci vagy újpesti utas számára a 4-es metró csupán annyit jelent, hogy továbbra is húszéves buszokkal kénytelen zötykölődni, mert a lecserélésükre nem maradt pénz.

 

V. D.: A közlekedési szakmában nagyon jelentős generációs szakadék érezhető. A döntéshozók, a tervek készítői és a 4-es metró ügyének felelősei nem törődnek a szakmai fejlődéssel, nem tudnak és nem is akarnak megfelelni az új kihívásoknak, ezért nem alkalmasak az adófizetők pénzének elköltésére. Az elmúlt évtizedekben a tömegközlekedésben két jelentős változás történt. Az egyik, hogy versenyhelyzet alakult ki az autóval szemben. A tömegközlekedésnek lépést kell tartania, és ahol lehet, alternatívát kell kínálnia. Kényelemben nehezen veszi fel a versenyt; amiben többet tud nyújtani, az a gyorsaság, a kiszámíthatóság és esetleg az ár, bár ha valakinek már van autója, nem az árkülönbözettel vonzható a tömegközlekedéshez. A másik jelentős változás a technikai lehetőségekben tapasztalható: ma már a vonat és a metró nem különül el, egymásba integrálhatóak, és készülnek olyan járművek is, amelyek mindkét üzemmódban használhatóak. Ma már nem akadály, hogy az elővárosi vasút metróként átmenjen a város alatt, mint például Párizsban, Berlinben, Münchenben vagy a közeljövőben Londonban és Bécsben. Nagyon erős az agglomerációs nyomás: Törökbálinttól Hatvanig több százezer ember nap mint nap autóval jön a fővárosba. Erre ahelyett, hogy összekötnénk az elővárosi vasútvonalakat, és lehetővé tennénk, hogy az agglomerációban élők átszállás nélkül eljussanak a Belvárosba, a két fejpályaudvar között építünk egy metróvonalat. A közlekedési szakma azonban nem hajlandó tudásul venni, hogy változnak az idők, és ragaszkodik a hatvanas években elkészített tervhez.

 

D. L: A megbízott szakértők az elmúlt években végigjárták a világot Dél-Amerikától Koreáig, és tanulmányutak keretében feltérképezték az ottani metrórendszereket. Az igen költséges, közpénzből finanszírozott utak tapasztalataiból azonban semmi nem került a budapesti metró terveibe. A saját gondolkodásuk foglyaivá váltak.

 

V. D.: A politika a közlekedési eszközből politikai eszközt kovácsolt, és ebben mindkét oldal felelős. Ma már mindenki tudja, hogy a 4-es metró terve elavult, de senki nem meri azt mondani: álljunk le, gondoljuk végig, mert mindenki a politikai jövőjét félti. Inkább túl akarnak lenni az egészen, még ha az országnak ez irdatlan összegbe kerül is. A kormány időközben kijelentette: mivel az államkasszából elfogyott a pénz, a metró építésére uniós forrásokat akarnak felhasználni. Igaz, ezeket az összegeket a teljes városi közlekedés fejlesztésére kellene költeni, de ők az egészet a metróra fordítanák. A tervek azonban hamis számadatokra épülnek, és ezt minden bizonynyal az Unió szakértői is felismerik.

A VEKE elkészített egy tanulmányt, amelyben lehetséges megoldásként felvázolja közlekedésfejlesztési elképzeléseinek rendszerét. Nem állítjuk, hogy nálunk van a Bölcsek Köve, több jó megoldás is kialakítható: az üzemeltetési, gazdálkodási modellt tekintve például követhetjük a berlini vagy a londoni példát. A lényeg, hogy célokat kell kitűzni, és azokat teljesíteni. Cél lehet, hogy az agglomerációból átszállás nélkül el lehessen jutni a Belvárosba, vagy hogy gyorsan, akár félóra alatt be lehessen jutni, vagy hogy kényelmes legyen, és az emberek nagy többségének jusson ülőhely, vagy hogy integrált legyen: ha valaki például Esztergom kertvárosában lakik, és kerékpáron, autón megy a vasútállomáshoz, le tudja rakni a kerékpárt, autót; ha gyalogosan megy, kényelmesen meg tudja közelíteni; ha busszal, megfelelő legyen az átszállás, és az utasok integrált tarifarendszerben válthassanak jegyet.

 

D. L.: A 4-es metró projektigazgatója, amikor a kitűzött célokat vázolta, közölte: az új metró célja, hogy a Belvárosban kiváltsa a villamosvonalakat, mert azok foglalják az autók elől a helyet. Nyugat-Európában ezzel a szemlélettel nem kapna állást.

 

V. D.: Régen valóban azért építették a metrókat, hogy a felszínen több hely legyen az autóknak. Mára megváltozott a helyzet, és a világon mindenütt azért fektetnek jelentős összegeket a tömegközlekedésbe, hogy nőjön a kapacitása, vonzóvá váljon, és minél kevesebb autóra legyen szükség. A Belvárosban a mai körülmények között a tömegközlekedés kapacitása messze nem kielégítő, így ha új metrót építünk, nem szabad megszüntetni a régi eszközöket, hanem örülnünk kell, hogy talán több autós fog átszállni a metróra. Ebből világosan látszik, hogy a 4-es metró építése alapelvében is téves, és szöges ellentétben áll mindazzal, amit a Főváros vezetése a szavak szintjén zászlajára tűz és reklámoz. Hogy egy kampányszlogent idézzek, Budapestnek valóban metró kell, de nem ez az elavult, 37 éves terv alapján épülő metró. Szükség lesz a pénzre, a tervezőkre, a kivitelezőkre, de meg kell állni és kidolgozni egy korszerű tervet. Egyelőre semmi visszafordíthatatlan nem történt, bár a hivatalos álláspont azt sulykolja: nincs visszaút. Amíg az alagút nincs betonba öntve, még nem késő, és mindent megteszünk, hogy közlekedésszakmai érveinkkel meggyőzzük a döntéshozókat.

 

 
Kommentek (0)
Szóljon hozzá!

  Név* (kötelező)

  E-mail* (kötelező, de nem jelenik meg)

  Website (nem kötelező)

Tartalom* (kötelező)


A *-gal jelölt mezők és a tartalom rész kötelezőek.

Milyen nap van ma?*
(Ellenőrző kérdés a kéretlen levelek kiszűrésére.)



 
 
Liget.org   »   Folyóirat   »   2007 / 4   »   "Elveink erősebbek a zsebünknél"
 
replica watches
replica watches replica watches replica watches replica watches replica watches replica watches replica watches replica watches replica watches replica watches replica watches replica watches replica watches replica watches replica watches
replica handbags replica handbags replica handbags replica handbags replica handbags replica handbags
70-640 70-640 642-832 1Z0-051 220-701 642-813 70-411 642-447 300-209 300-207 070-294 itexam911